11月8日，廣汽傳祺旗艦MPV傳祺M8宗師系列發布，其擁有2.0T燃油版和2.0T雙擎版兩種動力共5款車型；巧合的是，當日首發的吉利豪越L也配裝有2.0TD（渦輪增壓直噴）發動機；即將上市的紅旗H6、一汽-大眾攬巡、長安福特銳界、全新奇瑞星途瑤光、新款奔馳GLC等車型均配裝2.0T發動機。
不難發現，在國內乘用車市場，小排量新車難覓蹤影，2.0升排量的車型卻逐漸多了起來。
2.0升是當前乘用車汽油機的黃金排量。盡管并不是所有人都贊同這一觀點，但來自全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的數據顯示，配裝1.0升發動機的小排量新車型已連續2年空缺，配裝2.0升排量發動機的新車型占比則從2015年的12％飆升到目前的53％，站上了歷史高點，成為當紅“頂流”。
從1.0、1.5到2.0升排量的車型，誰更有市場，消費者的選擇是關鍵。
“因為搖到指標，我買了一輛配有2.0T發動機的新車。無論從性價比，抑或稅費、維保等方面來看，這款車都是最合適的。”北京車主成勇向《中國汽車報》記者表示，1.0升排量的汽車現在鮮有人選購，車企也極少推出新品，主要是該類車輛在外觀、空間、動力性能等方面都難以滿足當今消費者的需求。況且，電動汽車的滲透率不斷提升，也擠壓了小排量車型的生存空間。
此前，市場在售的傳統燃油車中，小排量車型并不鮮見。
比如，吉利、長安、奇瑞等自主品牌，都將一部分精力集中于小排量發動機的研發和應用上，并推出諸如奇瑞QQ、長安奔奔等1.0升左右排量的車型。但隨著消費升級，市場發生了變化，小排量車型銷量開始下降，2.0升排量車型的銷量逐漸增長，車企也開始根據需求的變化而調整產品規劃。
如今，曾經主打節能減排的1.0T、1.2T、1.3T發動機車型，在銷量“跌跌不休”的形勢下，正逐步淡出公眾視野。比如，吉利的1.0T產品已全面轉向1.4T、1.5T動力；法系1.2T車型更是失去市場，相關企業尋求將1.6T、1.8T作為旗下主流動力；美系品牌同樣在1.0T和1.3T小排量3缸機賽道上徘徊，不得已換回了主流的4缸機。
小排量車型的式微，與2.0升排量車型的上升，更像是一次擦肩而過各奔前程的過程。根據乘聯會公布的數據，自2015年至2022年的8年間，1.0升排量新上市車型有4年空缺，其余4年總計只有20余款，而且市場反映也比較冷淡。2015年上市的134款新車型中，1.5升排量的有72款，占比54％；但在2022年已上市的75款新車型中只有18款，占比下滑到24％；2.0升排量上市的新車型中，2015年只有16款，2022年統計期內增加到40款，占比由12％上升到53％。
“如今，很少有人還關注小排量汽車，相反2.0T車型十分吸引眼球。”準備購車的消費者宋力告訴記者，他試駕過傳祺M8宗師雙擎版，該款車配裝自主研發的2.0升米勒循環渦輪增壓發動機，試駕結果顯示，車輛平均油耗只有百公里6升左右。
另據了解，長安福特全新銳界采用2.0T＋8AT的動力組合，最大功率為180kW，峰值扭矩為390N·m，不僅動力充沛，而且在燃油經濟性上也有優勢。此前，10月上市的全新名爵MG7，定位A＋級轎跑提供兩套動力組合。其中，2.0T發動機最大功率可達192kW，峰值扭矩達405N·m，百公里加速僅6.5秒。
“現在一些車企注意到，1.0升排量車型基本已無人問津，2.0升排量車型市場銷量向好。”上汽集團技術中心一位設計師向記者介紹道，隨著多個國家和地區將“禁燃”列上議事日程，現階段多數車企基本不再開發1.0升排量新車型，而從1.5升到3.6升多種排量發動機的各項數據對比看，2.0升是綜合性能較為平衡的優選，它在動力性能及熱效率、節油減排、體積、重量等方面都具備優勢。此外，車企還可根據實際需求，在2.0T發動機上調教出高、中、低功率的不同版本，且可共用零部件，節省研發成本。
1.0升排量幾乎被淘汰，1.5升排量下降近一半，2.0升增加了3倍多……乘聯會的數據表明，僅8年時間，乘用車汽油機的“江湖”就發生了顯著的變化。這背后的原因究竟是什么？
“有電動汽車市場迅速上升帶來擠壓效應、企業產品結構調整、發動機技術進步等一系列的現實原因。”內燃機燃燒學國家重點實驗室主任、天津大學教授堯命發在接受記者采訪時表示，1.5升以下小排量發動機的車型難以適應當前市場消費升級的變化，消費者不買賬，車企不再推新品，再加上電動汽車產銷量持續大幅增長帶來的擠壓效應，其市場顯著萎縮。而2.0升發動機因動力與節油性能均衡等原因，新車型占比不斷提升；從發動機排量看，目前2.0升占據主流，其次才是1.5升，兩者顯然比1.0升等小排量更有優勢，特別是2.0T機型，更容易實現模塊化、平臺化，有利于降低設計和制造成本。同時，雖然一些1.5升3缸機也推陳出新，但國內很多消費者還是習慣性地選擇2.0升4缸機。企業也開始選用2.0升發動機用于B級混動汽車，旨在充分發揮混動技術的優勢。因此，總體來看，目前2.0升發動機匹配的車型范圍更寬、數量更多，而且可覆蓋B級車甚至部分更高端車型。
“成功的花，人們只驚羨她現時的明艷！然而當初她的芽兒，浸透了奮斗的淚泉……”正如詩句中所描述的，乘用車汽油機的市場發展也是一路荊棘。
“國內消費者更傾向于選擇SUV等擁有較大空間的車型，給2.0T發動機帶來了機遇，但這也是技術進步、產業發展的必然。”吉林大學汽車工程學院教授李明表示，在內燃機汽車至今100多年的發展史中，技術和產業變革始終相伴相隨，最早的發動機一般是直列4缸機，峰值轉速只有1000轉左右，且由于早期發動機燃油噴射系統不夠精準，加之石油精煉技術不成熟等原因，使得熱效率很低。
1902年，V8發動機出現了。當時，一些多缸發動機都是以飛機發動機為藍本開發的，即便堆缸數、堆排量，但動力性能并沒有大的突破。盡管1915年渦輪增壓技術問世，但直到1962年才被用在汽車上。
20世紀70年代，采用渦輪增壓技術的車型增多，但仍存在渦輪響應遲滯等問題。而且，當時該類型發動機的側置凸輪軸機構無法承受較高轉速，與如今采用頂置凸輪軸結構的機型難以比擬。
李明表示，20世紀50年代后，行業逐步形成了汽油機大排量多缸數、渦輪增壓、高轉速三類技術路線三足鼎立之勢。其中，美國車企比較偏愛大排量多缸數機型；日本車企則更偏向于小排量和高轉速。此后，1973年石油危機爆發，燃油經濟性不佳的大排量多缸發動機難以延續，卻為排量相對較低的渦輪增壓、高轉速發動機帶來進一步發展的曙光。
進入21世紀，各國陸續出臺日益嚴格的環保法規，2.0T發動機再次獲得發展機遇，直接躍上主流市場的舞臺。
“小排量發動機車型市場下行，2.0升發動機車型市場占有率上升，除了消費升級原因，也有消費稅的因素。”國際汽車工程師學會會士、同濟大學教授韓志玉在接受記者采訪時表示，之前1.5升發動機車型較多，是因為包括1.5升（含）以下排量的消費稅為3％，1.5升至2.0升（含）排量的為5％，2.0升至2.5升（含）則為9％……排量越大稅率越高。而選擇2.0升發動機的消費稅為5％，綜合性價比更強。由于2.0升發動機的消費稅只比1.5升高2％，可2.5升消費稅卻比2.0升要高4％，因此，2.0升排量發動機的“利稅比”（利潤和稅率）較高。根據相關法規，一輛新車包含增值稅、消費稅、印花稅、城建費及教育附加費，以及合資車的技術轉讓費等，這些稅費加起來占新車銷售價的40％左右。其中，增值稅一般為13％，如果一輛新車成本價是10萬元，加上增值稅，出廠價就是11.3萬元。“實事求是地講，2.0升發動機市場占比增高，只是一種技術和市場綜合因素的選擇，我不贊成將其稱為‘黃金排量’，這種稱呼缺乏依據。”韓志玉認為。
如今，“雙碳”目標已經明確，節能減排成為產業發展的大勢所趨。在這樣的背景下，小排量車型在中國市場會否乘勢回潮？答案恐怕仍是否定的。
“曾經有觀點認為，小排量發動機就一定節能減排，其實事實并非如此。”在堯命發看來，發動機的排量與整車重量也有一定關聯，如果外形尺寸較大的車型，采用排量稍大的發動機，反而有利于節能減排、降低使用成本。此外，現在企業可以采用混動技術路線提高發動機效率，目的也在于節能減排、降低成本。
在日前揭曉的“中國心”2022年度十佳發動機及混動系統評選榜單上，上汽第3代藍芯2.0T高性能黑標發動機位列其中。該款發動機在標準工況下的油耗低至百公里6.2升，通過渦輪內部葉片的變化，實現大渦輪與小渦輪的及時切換，告別以往傳統增壓器固有的響應遲滯缺陷，在低速小負荷工況下使用低升程控制代替節氣門控制，減少油耗，高升程狀態可增加進氣量，有效提升發動機瞬時響應性，使燃油經濟性提升提升5％，動力性提升3％。
“之所以小排量、大排量發動機都不被市場看好，2.0T產品逐漸增多，是因為2.0T發動機相當于自然吸氣2.5升發動機，不僅動力性能好、節油，而且可以應用于傳統燃油及混動車型。”清華大學車輛學院-殼牌清潔交通能源中心主任帥石金表示，現在很多渦輪增壓發動機采用直噴技術，且壓縮比較高，具備節能減排的優勢。
“世界多個國家和地區的環保法規、排放標準日益嚴格，像近期歐盟確定2035年將禁止銷售傳統燃油車，并提出了歐Ⅶ排放標準方案，這對于汽車發動機技術的發展將產生重大影響。”據李明介紹，1999年，加拿大出臺《環境保護法》，對車輛一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物進行嚴格控制。同年，美國也推出了第二階段的過渡性排放法規，根據車身重量、排放物進行嚴格分級，并于2004年實行。歐洲的排放標準則對氮氧化合物的排放量作出逐漸嚴格的明確限制，最新排放標準的限值更嚴格。在這些政策法規的要求下，高轉速的自然吸氣發動機首當其沖受到影響。2.0T等排量的渦輪增壓發動機，恰好處于低轉速、高扭矩、更省油的工況下，因此被車企高看一眼。鑒于如今有了適合的高強度鋼材，以往的渦輪遲滯問題已經解決，且在渦輪尺寸的選擇、性能、成本上都更有優勢。而且，發動機單缸的最佳排量被定在了0.33～0.5升，而4缸發動機顯然是最佳選擇。因此，4缸的2.0升發動機勝出，2.0T發動機成為節能減排、效率更佳的優選。
“包括混動車型在內的燃油車，最迫切的任務還是降低油耗和排放，這也是發動機的發展趨勢。”堯命發表示，如今的發動機技術發展中，國外出現了在燃油中添加生物醇的方法，但生物醇比例過高會影響動力性能；還有甲醇發動機，與汽油發動機相比，二氧化碳排放減少約26％，但醇也并不是零碳排放。同時，還要考慮發動機的制造成本、燃料成本等一系列問題。
“我認為‘蘿卜青菜各有所愛’，小排量燃油車、小型電動汽車肯定還會有市場。”韓志玉認為，從全球范圍內看，決定市場走向的因素有很多，包括用戶偏好和市場需求、當地消費文化等。在我國，五菱宏光MINI EV銷量一直居高不下，日本、意大利等國的很多消費者仍偏好小型燃油車。問題的關鍵在于，小排量車型的設計和動力、節能、環保性能要優化，做到優質優價，比如MINI、SMART等品牌的小型車并不便宜。
“按照現在政策看，未來市場的發展趨勢可能是傳統燃油車會越來越少，純電動、插電式混動、增程式汽車將越來越多。”帥石金表示，現在汽油發動機熱效率開始向40％以上提升，如果加入混動等方式還會更節能。在世界各地，小排量燃油車、小型電動汽車更多受到當地政策影響，如歐洲明確了禁燃時間表，包括小型電動汽車、混動車型等都將有市場潛力。
其實，在碳中和成為全球共識的情況下，當燃油車無法滿足排放法規標準之時，車企必然會轉向新能源汽車。今年3月，比亞迪率先停產傳統燃油車，向動力能源轉型邁出了新的一步。“小型電動汽車的市場可能會比燃油車更大。”堯命發認為，從“雙碳”目標推進看，小型燃油車將逐漸被新能源汽車替代，這是發展趨勢決定的。小型電動汽車會有一定市場，購置和使用成本都較低，更能體現低碳環保。
“小排量車型通過技術提升和優化，可能還有一定的市場。”李明表示，小排量可以通過加大氣缸進氣量、提高轉速或改善混合氣燃燒過程等方法提高能效、減少排放。盡管目前電動汽車的市場占比不斷提升，但是目前使用的便捷性上還是不如燃油車，需要充電基礎設施等社會公共服務進一步提升。針對“雙碳”目標，未來汽車燃料必然會有所變化，如采用氫動力、氨氫動力、甲醇動力等。就小型燃油車和電動汽車看，特別是在國內三四線城市，小型電動汽車更具生命力。從國外情況看，歐洲、日本等市場的消費者更趨于務實，小型電動汽車的銷量不低，體現了一種發展趨勢。
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